拼車O2O模式存在哪些短板?

　　
拼車O2O模式存在哪些短板?

　　權(quán)先生是北京的一位白領(lǐng)，平時(shí)開車上下班，他加入了嘀嗒拼車，在上下班的途中，他會(huì)選擇捎上一名順路的乘客，將乘客送到指定地點(diǎn)后，再開到自己的目的地。事實(shí)上，這種拼車O2O模式正在國內(nèi)一線城市悄然流行，但由于此前出租車、專車市場補(bǔ)貼大戰(zhàn)的火藥味太濃，拼車軟件市場的風(fēng)頭幾乎完全被前兩者所蓋過，因此外界對(duì)這一市場的發(fā)展了解較少。

　　據(jù)權(quán)先生介紹，他平均每天會(huì)接1~2單，算上拼車軟件給予補(bǔ)貼，一天能夠有將近50元左右的收入。“自己的生活，確實(shí)因拼車軟件在發(fā)生一些改變。”

　　如今隨著滴滴的入局，拼車市場被推到聚光燈下。這個(gè)原本并不為大眾所了解的共享經(jīng)濟(jì)用車?yán)砟?，在媒體的渲染和投資人的追捧下，拼車軟件是否將成為O2O出行市場的下一個(gè)“萬億級(jí)”風(fēng)口?我們不妨來聽聽消費(fèi)者、業(yè)內(nèi)如何看待。

　　Hishop經(jīng)多方了解，并結(jié)合消費(fèi)者的體驗(yàn)和業(yè)內(nèi)看法，以及整理相關(guān)資料后發(fā)現(xiàn)，拼車APP主要在以下四個(gè)方面存在不足之處：

　　首先，定位局限。

　　在服務(wù)模式、服務(wù)費(fèi)用、鼓勵(lì)政策等方面的限定下，拼車APP對(duì)于用戶，不管是車主還是乘客的定位都相當(dāng)清晰：車主基本不以營利為目的，乘客較為注重性價(jià)比，主要需求不在于即時(shí)出行。目前拼車的價(jià)格大部分等于或小于出租車的基準(zhǔn)價(jià)，并且由于拼車的特性使然，車主很少有像專車一樣高頻次接單的情況。據(jù)了解，目前大部分的拼車司機(jī)一天只接1~2單，平均下來也就30~50元，這些錢只能攤薄養(yǎng)車成本，絕無盈利生財(cái)?shù)目赡堋２荒芊裾J(rèn)，正是因?yàn)檫@樣的用戶群特點(diǎn)，才使各家平臺(tái)在一定程度上規(guī)避了政策風(fēng)險(xiǎn)，也正是因?yàn)檫@種特點(diǎn)，使目前的行業(yè)發(fā)展存在較大的局限，造成各家拼車APP成為提供信息獲取服務(wù)的平臺(tái)，充當(dāng)中介作用，商業(yè)模式尚不十分明朗。

　　其次，接單困局。

　　目前拼車APP的主要功能在于實(shí)現(xiàn)資源對(duì)接，而且多數(shù)在于滿足通勤交通需求，區(qū)別于即時(shí)出行的需求，這種需求長遠(yuǎn)來看車主與乘客的匹配將越來越趨于穩(wěn)定，這種情況下非常容易產(chǎn)生跳單，繞過平臺(tái)私下達(dá)成交易。雖然用戶未必完全離開平臺(tái)，但是用戶活躍度的下降，必然對(duì)平臺(tái)其他延伸業(yè)務(wù)造成影響。目前絕大多數(shù)的拼車是以上下班為主，在北京上海等一線城市，寫字樓和商圈的位置都比較集中，對(duì)于車主而言，除非順路，否則不太可能會(huì)繞路去接單，這也違背了拼車的共享理念，并且由于上下班的時(shí)間段較為集中，在中午、晚上時(shí)，接單量就會(huì)直線下降。這也意味著，無論是從地理位置，還是時(shí)間上，拼車都無法做到像專車、出租車一樣隨心所欲出行。

　　其三，市場培育。

　　客觀地講，拼車已經(jīng)存在多年，但是拼車市場一直沒有大的起色，目前拼車APP主要覆蓋一線城市。從補(bǔ)貼、鼓勵(lì)一對(duì)一服務(wù)這些手段可以看出，拼車APP希望借此降低嘗試門檻，贏得更多用戶嘗試拼車。當(dāng)沒有大量資本或巨頭介入市場的時(shí)候，用戶習(xí)慣的培育需要一個(gè)相對(duì)漫長的過程，拼車APP正處于這樣的階段。

　　最后，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

　　一直以來，拼車多以優(yōu)化交通資源配置、改善環(huán)境的形象示人，商業(yè)化則提及較少，但是其商業(yè)化探索從未停止。從互聯(lián)網(wǎng)角度，拼車APP同樣需要先聚集起大量用戶，然后再從用戶中尋求變現(xiàn)方式，可惜拼車APP目前依舊沒有清晰的拼車O2O模式以及商業(yè)化的手段。